Accueil > FAQ > Le vélo

  Le vélo



Purger le circuit d’huile de freins à disques

Materiel :

- 2 tres grosse seringue ( 200ml )
- 1 morceau de tuyau plastique transparent qui va sur la purge et sur la seringue
- de l’huile de frein compatible avec les freins (magura, shim... mineral ; Hayes, Formula, Hope DOT 5.1 )
1 clef de 8 fine (normalement 8, a contrôler ) pour la purge
- de la toile teflon
- divers petits outil

La purge :

D’abort, retirer delicatement la purge et mettre du ruban teflon sur le filetage que l’on remonte a la main.
Remplir a moitier la seringue d’huile, et la raccorder à la purge. Ouvrir le reseroir d’huile. Ouvrir la purge d’un 1/4 de tour. Pompe delicatement 1 - 2 fois avec la poignee pour faire disparaire l’air du tuyau
plastique. tapoter le tuyau pour aide les bubules à remonter. Ensuite, pousser l’huille de la seringue dans le circuit, tout en recuperant le surplus
en haut.

Refermer la purge doucement, avec un doigt car c’est fragile ces truc. Refermer le vase d’expansion.
Fini. Tester et eventuellement retirer un poil d’huille.

Comment lubrifier mes poignées tournantes ?

Les poignées tournantes de type Grip-Shift ou Sachs ont souvent besoin d’entretien. Il est nécessaire de les nettoyer et de les lubrifier souvent. Faute de quoi, l’indexation perd de son efficacité, et le dérailleur déraille. La lubrification doit obligatoirement se faire au moyen d’une graisse au sylicone. En effet une graisse classique risque d’abimer la mécanique des poignées tournantes car essentiellement composées de matières plastiques.

Comment régler le dérailleur arrière ?

Les deux petites vis de réglage côté dérailleur servent à régler la buttée côté petit et grand pignon pour que ne pas que la chaîne aille plus loin. Pour les deux vis cruciformes, celle du HAUT concerne le PETIT pignon et celle du BAS concerne le GRAND pignon. Avant de s’occuper du câble de dérailleur, toujours commencer par régler la course du dérailleur à l’aide de ces deux petites vis. Il faut que les galets soient alignés avec les deux pignons extrêmes à + ou - 1/4 de tour de vis.
Placer le câble dans sa gaine mais ne pas le fixer sur son extrémité dérailleur. Mettre les molettes de réglage coté manette et coté dérailleur en position médiane. Placer la chaîne sur le petit pignon et la manette de commande sur la position correspondante. Le câble qui doit être libre est maintenu tendu (avec une pince) et il faut serrer l’écrou de fixation (côté dérailleur).
Le gros de la mise en place est fait.
Les deux molettes côté manette et dérailleur servent à affiner le réglage s’il y a des cliquetis quand on pédale. Souvent moins d’un quart de tour. Devant c’est pareil.

Comment régler le dérailleur avant ?

Le dérailleur avant est plus facile a régler que le dérailleur arrière. Pour un réglage complet, il suffit de suivre les étapes suivantes :
- Vérifier que la fourchette soit parfaitement alignée par rapport au grand plateau. Au besoin corriger en dévissant le collier qui fixe le dérailleur au cadre. Vérifier aussi la hauteur de la fourchette dont la plaque extérieure de qui doit passer deux millimètres au dessus du grand plateau. Ensuite serrer le collier de fixation du dérailleur.
- Sur le dérailleur se trouvent deux petites vis cruciformes. Elles servent à régler les butées du dérailleur. C’est à dire les limites gauches et droites entre lesquelles la fourchette peut se déplacer. Leur position change d’un dérailleur à l’autre. Difficile de préciser ici laquelle règle quoi.
- Pour régler la butée du petit plateau, placer la chaine sur le petit plateau et le grand pignon. Jouez sur la vis de butée de sorte que la chaine passe à un millimètre de la partie intérieure de la fourchette.
- Pour régler la butée du grand plateau, placer la chaine sur le grand plateau et le petit pignon. Jouer sur la vis de butée de sorte que la chaine passe à un millimètre de la partie extérieure de la fourchette.
- Pour régler la tension du câble, placez la chaine et la commande dérailleur sur la plateau moyen, et sur le grand pignon. Régler la tension du câble de manière à ce que la plaque intérieure de la fourchette vienne frôler la chaine mais sans la toucher.

Comment vérifier l’usure de la chaîne ?

En vieillissant, une chaîne s’allonge. L’usure se se mesure en vérifiant son alongement. Pour cela il existe un truc assez simple. Placez la chaîne normalement sur le grand plateaux. Tirer sur un maillon. Si vous parvenez à découvrir la totalité d’une dent du plateaux, c’est que la chaîne est usée.

Comment déterminer la longueur de la chaine ?

Mettre la chaine sur grand plateau et grand pignon sans passer par la chape du derailleur le derailleur. La tendre au maximum, et compter un maillon de plus. Compter deux maillons de plus si l’arrière est suspendu.

Pourquoi la chaine neuve craque t-elle sur les pignons

A coup quasi certain, c’est parcque la nouvelle chaine à été montée sur une cassette usée. En vieillissant, une chaine s’étire, et l’espacement qui sépare chaque maillon s’agrandit sensiblement. Les dents des pignons de la cassette s’usent en même temps. de sorte que l’espacement entre les dents des pignons varie avec le temps. Le maillons de la nouvelle chaine sont trop courts pour les pignons usés. Ce qui provoque des craquements caractéristiques, voire des sauts de chaine lorsque l’on roule en puissance.
La solution consiste à remplacer aussi la cassette. La regle à respecter consiste à toujours remplacer la cassette lorsqu’on installer une chaine neuve. Et vis-versa. Bien que moins systématique, l’équation est également valable pour les plateaux.

Pourquoi ma chaine saute t-elle sur les pignons ?

Il y a trois raisons qui peuvent expliquer les sauts de chaîne sur les pignons. L’encrassement, le déréglage, l’usure.

L’encrassement des pignons ou de la cablerie et dans une moindre mesure de la chaîne peuvent être à l’origine de ce problème. Nettoyez les pignons en prenant soin de bien dégager les gorges qui séparent chaque pignon.

Une cablerie encrassée peut empècher le coulissement des cables dans les gaines. Nettoyez les cables, et éventuellement lubrifiez les.

L’indexation est déréglée. Vérifiez que les gallets de la chape du dérailleur sont parfaitement dans laxe des pignons de la vitesse sélectionnée. Si ce n’est pas le cas, corrigez au moyen des molettes qui se trouvent à la sortie des leviers de changement de vitesse ou à l’arrivée du cable au derailleur.

L’usure de la chaine et/ou des pignons provoque ce genre de problème. Mais aussi lorsque vous utilisez une chaîne neuve sur des pignons usés et vis-versa. Remplacez chaine et pignons.

Comment déterminer si la chaine doit être remplacée ?

Y a un autre truc pour éviter de changer K7, plateaux et galets trop souvent. Il faut changer sa chaine tous les 3 mois avant qu’elle ne soit trop usée : en effet les maillons s’allongent et toutes les pièces dentées "prennent" l’usure de la chaine (allongement de l’espace entre les dents). C’est pourquoi on subit des sauts de chaine lorsqu’on en installe une neuve. Le changement régulier de la chaine limite donc le phénomène.

Peut-on monter une casette 8 vitesses sur une roue prévue pour 7 vitesses

C’est possible à condition de remplacer la roue-libre pour un modèle plus large capable d’accueillir les 8 pignons.

Il faudra aussi veiller à ce que l’amplitude du dérailleur soit suffisante pour se déplacer au dessus des 8 pignons. Il sera aussi nécessaire de remplacer la manette de changement de vitesse qui est probablement prévue pour indexer 7 pignons.

Les italiens avaient mis sur le marche un ecrou pour le blocage de la roue libre qui etait un pignon de 11 dents permettant d’alonger artificiellement la roue libre.

Qu’apporte une chape courte par rapport à une chape longue ?

Une chape courte permet un gain de poids. Dans la chape elle même, mais aussi dans la chaîne puisqu’elle pourra être raccourcie de quelques maillons. Un tel dérailleur est aussi moins fragile pour ce qu’il offre moins de surface et de prises aux objets qui pourraient venir le choquer. Son bras de levier plus court oppose moins de contrainte à ses articulations qui dès lors s’usent plus lentement. On lui reconnait de ces faits une meilleure indexation des vitesses. Le revers de cette médaille, c’est que la chape courte offre moins d’amplitude sur l’allongement de la ligne de chaîne. Du coup il faut changer de vitesse en connaissance de cause pour éviter de trop allonger la chaîne par des sélection de plateaux/pignons hors nature au risque de tout faire péter.

Une chape longue c’est exactement l’inverse. Pas de risque de casse en cas de croisement outrancier (même si cela reste contre-nature), mais fragilité accrue, et un embonpoint relatif.

En conclusion et en considérant un usage cross-country la chape courte est à conseiller au VTTiste maîtrisant parfaitement ses choix d’indexation et soucieux du poids de sa monture.

En DH, le dérailleur à chape courte est fortement conseillé puisque monoplateau et cassette à faible dentelure sont utilisés. Pas de risque de croisement de chaîne donc et la chape courte risque moins de se prendre un mauvais coup.

A quelle pression gonfler mes pneus ?

Le principe général du gonflage consiste en un compromis :
- augmenter la pression diminue les frottemnts (donc les efforts), diminue les risques de crevaison (car les "épines" rebondissent sur la roue) et minimise les risques de pincement ;
- diminuer la pression rend le roulage plus "souple " sur les obstacles et améliore la motricité.
- Le gabarit du pilote importe aussi. La pression augmentera avec le poids du cycliste.

Si vous roulez avec des pneus équipés de chambre à air, la pression conseillée est de l’ordre de 2.5 bars pour des terrains pas trop cassants. Si vous roulez dans de la caillasse, vous pouvez surgongler d’environ 0.75 bar.
Si vous roulez en tubeless, alors les pressions conseillées sont bien plus faible : 2 bars pour un parcours de type rando sportive. Certains pneus de freeride tubeless sont même utilisés à 1.4 bars !
Les roues des vélos de ville sont gonflés entre 4 et 6 bars. ; Les roues des vélos de course entre 7 et 9 bars.
Un bar correspond à une pression d’une atmosphère et à 14 PSI.

Quelle est l’influence de la section des pneus

Pour la largeur des pneus, il y deux écoles : Ceux qui préfèrent les larges sections, car on peut rouler moins gonflé et la portée du pneu est meilleure. Ceux qui préfèrent les sections étroites, car les pneus "fendent" la boue et accrochent mieux. Le poids du biker sera aussi déterminant.

Quels sont les types d aluminium utilisés ?

La dénomination des alu corroyés (nuance courament utilisée) suit la règle des 4 chiffres. Par exemples : 7005.
Le premier chiffre represente l élément principal d addition :
1 : teneur d alu > 99% (non allié : norme spécifique), 2 : cuivre, 3 : manganese, 4 : silicium, 5 : magnésium, 6 : magnésium + silicium, 7 : zinc, 8 : autre élément
Le deuxieme chiffre désigne la modification subie depuis l alliage originel. Généralement "0"
Les deux derniers chiffres sont l identification de l alliage. L alu 7075 est un alliage à prépondérance de zinc : dénomination chimique : A-Z 5 GU. Du magnesium et du cuivre sont presents dans le métal. Sa résistance élastique est de 52 N/mm2, mauvaise soudabilite.
On fait mieux avec l alu 7049 qui sait résister jusqua 60 N/mm2. Mauvaise soudabilite aussi.
L alu 5086 a une limite élastique de 31 N/mm2, et a une bonne soudabilite
Ces alu sont utilisés partout : Aéronautique, automobile, Train, maritime, cyclisme, disque dur d ordinateur...

Couic-couic : j’entends un petit craquement dans mon vélo. Ca peut venir d’où ?

Aie, aie... Il faut savoir que dans un cadre alu, le moindre
bruit est amplifié et résonne dans tout le cadre. Difficile donc, de localiser un craquement. Essayez de savoir si le craquement se fait uniquement en mouvement ou également en statique : ça permet de localiser le bruit par rapport aux masses en rotation. Néanmoins, on peut regarder les points suivants :
- boitier de pédalier assez serré ? A-t’il bien était graissé avant d’être monté ? Si besoin, le démonter, dégraisser les surfaces de contact, nettoyer, regraisser, remonter.
- Ne serait-ce pas une manivelle pas assez serrée ? Ou une pédale ? Retournez lire le cas précédent, il faut appliquer les mêmes remèdes.
- Ca fait longtemps que vous avez démonté votre tige de selle et votre selle ? Démonter la tige de selle, nettoyer, remonter. Idem pour le chariot de la selle.
- Retour sur les masses en rotation : regarder si vous n’avez pas du jeu dans les moyeux de vos roues ?
- Peut-être est-ce localisé vers l’avant de votre spad ? Aller, inspection du jeu de direction, de la potence et du cintre.
- Il peut aussi y avoir des points plus vicieux : (a) roue libre de mauvaise qualité ou fatiguée ? (b) une couronne du pédalier pas assez serrée ou une vis cheminée maintenant une couronne dévissée ! (c) un rayon cassé ?

En tout cas, soyez patient et tenez-nous au courant !

Comment étalonner un compteur ?

Un compteur mesure la distance parcourue au nombre de tours de roue, et la vitesse au temps mis à la roue pour faire un tour complet. Etalonner un compteur revient à mesure la circonférence de la roue. Une méthode simple consiste à tracer un trait sur le sol, d’un positionner la roue, d’avancer pour que la roue fasse un tour complet (en se servant de la valve comme repère). De tracer un nouveau trait ou se trouve la roue, et de mesurer la distance entre les deux traits.

Comment faire briller son cadre comme neuf pour trois fois rien ?

Votre cadre au fil des lavages a perdu de son brillant d’origine, vous aimeriez lui rendre sa superbe ?



Nous contacter - Infos légales - rss - Copyright VTTnet 1997/2013