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  Mon Ellsworth Truth


(/11/2000)

<REP|SITE/2000/Truth>
Allez, on va la faire courte pour ceux qu’ont pas l’temps.

Je viens de m’acheter un Ellsworth Truth. C’est un cadre tout suspendu pour le cross-country. Dans l’article, je vous détaille comment s’est opérée la sélection, pourquoi j’en suis venu à choisir ce cadre parmi tous les autres. Je vous donne des informations sur Ellsworth qui n’est pas une marque très répandue, je vous décris le montage du cadre et, bien entendu, je vous décris les sensations que j’ai éprouvées lors de mes premières sorties sur ce destrier.

Vous avez l’eau à la bouche ? Alors lisez...

Introduction

Tout d’abord, bonjour à tous et merci de vous intéresser à cette bafouille.

J’ai commencé le VTT en ’97, ma première monture a été un GT Avalanche. Un cadre en aluminium hyper rigide grâce au triple triangle vite rejoint par une fourche pas vraiment confortable : l’Obsys 55. Cela correspondait et correspond toujours à ma pratique qui est essentiellement randonnée le-nez-dans-le-guidon (oui, je sais, ce n’est pas bien). Mais attention, ne pas se prendre la tête, juste des randos pour le fun avec des copains qui aiment se "tirer la bourre".

J’étais à la recherche d’un cadre tout suspendu orienté cross-country. Une monture légère et efficace. J’aurais aimé avoir plus de traction dans les montées glissantes et plus de souplesse dans les descentes. Exactement là où mon GT Avalanche montrait ses limites (et surtout les miennes). Je souhaitais un tout suspendu pour varier les plaisirs tout en sachant que je garderais mon ancien VTT pour les sorties hivernales très boueuses où le matériel souffre terriblement.

Pour des raisons professionnelles, j’ai été amené à m’expatrier un an loin de ma Belgique natale. Je me suis donc retrouvé à Tucson (Arizona). Or tout le monde sait que le prix des VTT aux USA est moins élevé qu’en Europe. De plus, l’offre est bien plus vaste grâce à la multitude de petits constructeurs artisanaux (dans le bon sens du terme) qui n’ont pas encore le volume adéquat pour exporter. La motivation et les conditions matérielles étaient donc remplies pour que je m’achète mon TS cette année.

Je vais donc vous raconter le pourquoi du comment j’en suis venu à acheter un Ellsworth Truth.

La sélection

D’une première recherche dans les gammes classiques, les modèles suivants retenaient mon attention : le Gary Fisher Sugar, le Giant XTC, le FRM Be Active, le Scott G-zero (qui m’avait été chaudement recommandé), le Rocky Mountain élément TO et le Specialized FSR XC M4. Mais, je n’avais pas d’a priori pour une marque particulière.

Comme vous pouvez le constater, pas de long débattement, juste des "poids plume" pour le cross-country.

J’avais éliminé Cannondale car, autant j’aime leur cadre hard-tail, autant leurs nouveaux tout suspendus ne me plaisent pas. C’est juste une question de look, je ne mets nullement en cause leur conception. Si j’achète un vélo c’est avant tout pour ME faire plaisir, donc je dois le trouver beau, très beau.

J’ai aussi essayé un GT i-drive et je l’ai trouve trop typé free-ride pour ma pratique. Je me suis alors penché sur des marques plus "exotiques" comme Turner, Santa Cruz ou encore Ventana, mais si tous ces vélos me paraissaient bons, il manquait l’étincelle, celle qui allume la mèche du désir, celle qui fait exploser les barrières de la réticence, du doute et du compte en banque (vous voyez ce que je veux dire).

J’ai envisagé la solution d’un soft-tail comme celle d’un titane pour adoucir le relief, mais il me semblait que le comportement ne se différencierait pas assez de mon rigide pour que l’investissement en vaille la peine. Je n’avais pas encore entendu parler du Truth et j’ignorais jusqu’à l’existence d’Ellsworth.

Une chose était claire, je devais tomber amoureux du vélo pour ne pas regretter un choix trop cérébral, et je devais me fixer des contraintes pour ne pas regretter un choix trop impulsif.

Le Truth, un choix de tête, un choix de Coeur

Actuellement, l’offre des VTT tout suspendus est très abondante et c’est un réel atout pour les consommateurs. De plus, les géométries sont maintenant éprouvées et, au-delà d’un certain prix, il ne semble pas y avoir de mauvais vélos. Il y a tout au plus des vélos qui ne correspondent pas à la pratique de leur utilisateur ou des constructions qui tiennent moins longtemps que d’autres.

Ceci étant dit, il fallait que je restreigne mon choix pour que je puisse cibler le type de machine qui m’intéressait. Après avoir pris des informations dans les magazines mais surtout auprès de La Liste de diffusion VTT francophone, j’étais arrivé à la conclusion que la géométrie du four bar linkage était la plus adaptée au cross-country. En effet, elle n’induit aucun mouvement dans la transmission et est indépendante du pédalage. Des points, me semble-t-il, que ne peuvent argumenter un triangle arrière unifié ou un pivot unique. Il y a bien la géométrie Mac Pherson mais elle est réputée pour user prématurément les amortisseurs en raison des contraintes latérales.

Et la toute nouvelle géométrie du Sugar ? Outre le fait, que je n’apprécie pas tellement le tube horizontal plié ainsi que l’absence de patte de fixation pour frein a disque, le Sugar a également un débattement assez limité. Tous ces arguments concourraient donc dans le même sens pour me faire renoncer à ce vélo. Il est à noter que le Fuel de chez Trek n’était pas encore sorti, sinon, je pense que je me serais attardé un peu plus sur cette monture.

Un détail technique que je souhaitais, était d’avoir les articulations montées sur roulements étanches et interchangeables (un clin d ??il à Doc SKF). En effet, le climat de la Belgique n’est pas tendre avec le matériel et la boue est généralement présente tout au long de l’année. Dans ces conditions, j’ai déjà vu des bagues Téflon se faire rapidement usiner et le cadre passe également à la ponceuse aux points de pivot. Ceci induit alors un jeu irrattrapable pour le reste de la vie du vélo. Le glicodur résiste un peu plus longtemps de l’avis de leurs utilisateurs mais aboutit la plupart du temps au même résultat.

Ceci revenait à éliminer tous les vélos précédemment cités sauf le FRM Be Active qui est monté sur roulement à rouleaux.

Tout était donc devenu très simple.

Sauf que, la critique du FRM dans plusieurs magazines était loin d’être élogieuse (notamment sur sa rigidité latérale), que ce vélo ne possède pas de patte de dérailleur démontable (j’en ai tordu quatre sur mon GT), et que leurs tubes spaghetti pour le passage de câbles m’étaient presque insupportables. Néanmoins, ce cadre est d’une facture exceptionnelle et l’allure générale est superbe.

Sur ces entrefaites, j’ai vu passer lors d’une rando un VTT noir avec écrit Ellsworth en fonte Old English sur le tube diagonal. Ce vélo a tout de suite capturé mon attention et ne l’ayant vu que pendant quelques secondes, j’ai voulu en savoir plus : je me suis donc dirigé sur leur site web et j’ai lu les commentaires des utilisateurs sur mtbr.com (une entorse à VTTnet , mais mon site préféré ne disposait pas encore de commentaire sur ce vélo). J’y ai trouvé des éloges pour ce vtt, avis unanimes de tous ses utilisateurs (4.93/5 pour 57 reviews). Après avoir écrit à certains, leurs commentaires restaient toujours aussi dithyrambiques. Mais, toujours pas de roulements à billes sur les articulations. À la place, des bagues de grande qualité qui avaient quand même l’air de résister très longtemps. Donc, je me désintéresse pour un temps de ce cadre, en soupirant sur le climat belge, m’interdisant tout bushing sous peine de voir la boue éroder le cadre.

Lors d’une autre sortie, un de notre groupe arrive avec un TS tout noir, sans sticker et je tombe à nouveau en admiration devant ce cadre qui se révèle évidemment être un Ellsworth Truth. Si ce n’est pas de l’amour ça, qu’on m’explique :-)

Voyant que l’étincelle tant recherchée se produisait manifestement pour ce vélo, j’écris à Ellsworth pour demander s’ils n’ont pas prévu de remplacer les bagues des articulations par des roulements a billes. Et là, c’est LA révélation : le modèle 2001 qui sort en août 2000 (?) est monté sur roulements étanches interchangeables et tutti quanti. Je me précipite alors chez le plus proche revendeur qui se trouve être à 5 minutes de mon lieu de travail (encore un signe du destin) pour avoir toutes les informations possibles. Et, Miracle, ils ont déjà reçu un cadre 2001 et vont me le monter pour que je puisse tester la taille. Ils me vantent les qualités de la marque, mais c’est en vain car je suis déjà en admiration devant les détails de finition (partie CNC, anodisation noire, chemin de câbles), la légèreté (2.27 kg avec amortisseur) et la géométrie de ce "bout" d’aluminium.

La suite va très vite, test et signature du bon de commande.

Ellsworth qui es-tu ?

Ellsworth est une petite marque californienne qui se concentre essentiellement sur la qualité du produit et la satisfaction du client. Pas de géométrie vraiment originale, mais un design éprouvé de longue date et un travail du matériau (l’aluminium) à son paroxysme pour des vélos au poids plume et au rendement d’enfer.

En plus du Truth (Vérité), la famille Ellsworth se compose d’un cadre de downhill : le Dare (Oser) ; d’un hard-tail de XC : le Sub 22 ; d’un cadre de cyclo-cross dénommé Roots (Racines), et un de route : le Flight (Vol). À noter que ce dernier ne pèse que 1.05 kg. Il existe également un tandem, le Witness (Témoin), ainsi qu’un cadre de trial au doux nom de Specialist (là, vous avez bien une petite idée de la signification).

En plus de cette gamme, Ellsworth réalise des cadres plus typés free ride. Ceux-ci sont issus d’une collaboration avec Ventana, un autre petit constructeur californien. Il s’agit de la branche Aeon, où l’on retrouve l’Isis et le Joker. Ces cadres ne se distinguent l’un de l’autre que par la position de l’attache de l’amortisseur arrière qui permet un plus grand débattement sur le Joker.

Tous ces vélos ne sont disponibles qu’en cadre nu et il faut donc obligatoirement passer par un montage à la carte que je détaillerai dans la prochaine section.

Ellsworth a un site web qui présente les différents modèles de la gamme, des nouvelles du team ainsi que la localisation des distributeurs sur le continent nord américain. Il est accessible à l’adresse suivante : www.ellsworthbicycles.com. Il est également possible de les contacter par e-mail et, selon votre question, vous êtes aiguillé vers différentes personnes. J’ai bien dit personnes et non services, puisque nous sommes ici dans une petite entreprise, la convivialité est de rigueur. J’ai testé leur efficacité à répondre et j’en suis pleinement satisfait puisque le retour s’est fait dans la journée. Leur adresse courrier est :
Ellsworth Handcrafted Bicycles, Inc.
23672 San Vicente Rd.
Suite \#200,
Ramona, CA 92065 USA.

Pour ce qui est de la distribution en Europe, vous avez le choix entre passer par une vente par correspondance via les Etats-Unis, ou vous renseigner auprès de l’importateur officiel en France qui est la société :
RSP IMPORT,
19 rue de la Tourelle
92100 Boulogne Billancourt
Tél 01 46 05 12 00
Fax 01 46 05 12 00

Montage du cadre

Là, on entre dans le vif du sujet. Un cadre d’exception mérite un montage d’exception. Là-dessus tout le monde est d’accord. Mais, mon budget n’est pas extensible et donc il faut sacrifier certains composants sans pour autant pénaliser l’ensemble.

De l’expérience acquise avec mon ancien vtt, je privilégie la transmission, le freinage et l’amortissement. Passent en derniers le jeu de direction, le dérailleur avant, la potence et les bar-ends.

La transmission sera donc haut de gamme. XTR ou 9SL ? That is the question. Vite résolue car je n’aime décidément pas le half-pipe de Sram qui risque d’induire des changements de vitesse intempestifs (ce qui se produit déjà avec mon grip shift court). Ceci est bien malheureux car j’apprécie la simplicité des grip shift qui ne m’ont jamais posé de problème sur mon GT.

Le freinage : le martelage des commerciaux ayant fait son effet, je désirais bien évidemment passer aux freins à disque (il ne manque plus qu’à aller habiter à Paris et le cliché sera complet). Shimano est éliminé à cause de ses gaines tressées. Magnifiques, certes, mais destructrices de cadre en moins de temps qu’il ne faut pour l’écrire. Restent Grimeca, Hope, Hayes et Avid. Ce sera de l’hydraulique pour sûr, la sensation est incomparable par rapport aux câbles. Renseignements pris de diverses sources, mon choix se portera sur les Hayes qui semblent les plus fiables actuellement. Avid est intéressant mais il n’y a pas encore assez de temps d’utilisation pour savoir comment évolue le produit.

L’amortissement. Là, j’ai des a priori. Je veux de l’air ! Pas de ressort. À l’arrière, j’ai le choix entre le Fox Float R et RC ou le Stratos comp. Comme ce dernier n’est pas distribué en Europe, il est éliminé. Comme je suis de l’avis qu’une bonne suspension ne doit pas pomper, il ne doit pas nécessairement y avoir de blocage. Donc, le Float R sera parfait.

L’avant sera confié à Marzocchi. Pourquoi ? Parce que je ne fais pas confiance à Rock-Shox qui est, ma foi, plus léger mais ô combien moins fiable et moins rigide (vous avais-je parlé de mes a priori ?). Manitou ? Pas trop d’avis sur la question. Mon revendeur en Europe est distributeur Marzocchi et c’est également un élément à prendre en compte. Je ne désire que 80 mm de débattement puisque je suis XC à fond. Mon ancienne fourche est une Obsys 55 ce qui veut tout dire. Sous ces spécifications, nous avons la Z3 et la Z2 X Fly. J’opte pour la Z2 en raison de son poids et de sa meilleure finition.

Un dilemme se pose lors du choix du pédalier. Cet élément dure normalement une éternité. Donc, en prenant du beau et cher, cela devrait durer. Mais, avez-vous déjà senti une différence de rigidité entre un LX et un Race Face Next ? Moi pas. Qui plus est, j’ai un défaut (plus qu’un, mais pour ce qui nous préoccupe, il y en a un en particulier), je pédale avec les pieds vers l’intérieur ce qui fait que mes chaussures frottent sur les bras de pédalier, usinant ceux-ci à la longue. Donc, il me faut un pédalier sans peinture au risque de voir celle-ci partir après quelques utilisations, et il me faut également une surface douce (sans arrêtes vives) au risque de déchirer mes chaussures lorsqu’elles viendront s’y frotter. Donc, exit les Race Face Turbine et Next pourtant bien jolis. XTR, XT, LX ? Ce sera XT pour le prix et la teinte qui durera dans le temps puisque c’est alu brut.

Pour compléter le tout, nous avons :

Composant Marque Raison
Tige de selle Thomson Excellente réputation, beau, léger
Selle Italia Flite Ti gel Excellente réputation, beau, léger
Boîtier de pédalier XT J’ai eu des problèmes avec un LX, jamais avec un XT
Chaîne Sachs PC 59 Avec l’indispensable power link
Dérailleur avant LX Pourquoi faire cher quand on peut s’en passer ?
Potence Titec Pourquoi faire cher quand on peut s’en passer ?
Cintre Easton EA70 Faut quand même un minimum de sécurité
Bar-end Titec Small J’en ai besoin, c’est tout
Grips Ouri Comme sur le GT, pour ne pas être dépaysé
Jantes Mavic Disk 317 Les normales arrivent en jaune citron ce qui m’était insupportable j’ai donc du prendre les couches dures pour avoir du gris foncé
Rayons DT noirs à épaisseur variable Ouh lala, les éléments tournants, faut alléger au max. Non, j’aime, c’est tout
Ecrous alu argenté Pour trancher entre les rayons et les jantes sombre et je dois dire que je trouve cela réussi
Moyeux Hayes disque Qui sont en fait des DT Onyx disque à roulements interchangeables, excellente réputation, fiable, léger
Pédales Ritchey Pour la compatibilité avec mon ancien vtt, je n’ai pas envie d’avoir deux paires de godasses et je n’ai jamais eu de problème avec
Compteur Cateyes enduro 2 Le numéro un fonctionne toujours après 11.000 km
Pneus Tioga XC 1.95 J’ai longuement hésite avec les Pythons air light mais je voulais changer pour tester quelque chose de nouveau. Puis, j’ai pas mal de sable et de gravier sec pour l’instant. Pas de boue ni de bitume.

Je n’ai pas pesé les composants indépendamment. Je ne suis pas obsédé par le poids mais je désirais quand même un ensemble final assez léger. J’ai atteint mes objectifs puisque le vélo, dans cette configuration, arrive à 12,750 kg. Mon GT Avalanche hard-tail affiche quant à lui 12.5 kg. Ces poids ont été mesurés par mes soins en configuration prêt à rouler. Le pivot de la fourche est inclus, de même que son huile. Je n’ai retiré ni les pédales, ni les chambres à air.

Les sensations

Une angoisse : et si tout cela c’était du bluff, et si la géométrie était à jeter, et si je ne parvenais pas à m’y habituer ?... Une forte émotion me prend lors des premiers tours de roue. Comment va réagir la bête ? Aura-t-elle la nervosité espérée, la traction souhaitée, la maniabilité tant vantée ?

Une chose est sûre, les 100 premiers mètres me montrent que la suspension ne bouge pas, même en poussant fortement sur les pédales.

La première descente est affreuse, aucune adhérence, je n’ose pas me lâcher sur les jumps, l’avant part au moindre obstacle. Pas glop !

Mais quel est le crétin qui m’a mis 5 bars dans chaque pneu ? Après ajustement (2.5-3 bars) le comportement s’améliore plus que grandement. Je m’habitue également à la largeur du cintre qui fait 4 bons centimètres de plus que mon ancien. Une montée technique et me voici dans le vif du sujet. Je sais parfaitement là où mon GT aurait glissé, où j’aurais probablement du mettre le pied a terre car le terrain se serait dérobé. Et là, rien de tout cela, je monte sans effort et sans aucune perte de traction. C’est la révélation. C’est ça que je cherchais. Je peux viser des rochers ou des ravines, je passe dessus sans aucun problème. Pour le fun, je me la refais. Mêmes sensations.

Deux minutes plus tard, c’est une large descente dans le sable et le gravier avec des jumps formidables (en fait, ils sont la pour dévier l’eau du sentier pour éviter le ravinement mais un terrain de BMX ne serait pas mieux). Aucune perte d’adhérence ne se fait sentir, je peux prendre de l’angle, sauter en arrivant de biais, le vélo se redresse instantanément sans me catapulter. Je ne jumpe pas, je vole. Il me semble que je double la distance de mes sauts. Je me lâche complètement, je l’ai bien en main. C’est alors qu’arrive une zone plus technique. Toujours sur mon nuage, je la prends sans ralentir et les deux premières marches sont envolées. La réception n’a aucune importance, puisque la suspension gomme toute erreur technique. Je me prends au jeu et essaye les trajectoires les plus délirantes, tout ce que mon hard-tail m’interdisait sous peine d’une crevaison immédiate par pincement. C’est invraisemblable. Est-ce donc un vélo de descente ou de XC ?

Et puis coup de sang. Dans l’euphorie de la descente, je n’ai pas regardé la difficulté qui s’annonçait : une marche rocheuse suivie d’une réception dans un ruisseau rempli de pierres anguleuses. Juste le temps de toucher les freins et l’obstacle est déjà là. Je serre les dents et prie pour ne pas abîmer le cadre en me vautrant...

Le tout est avalé sans complainte et je dépasse même mes compagnons de rando presque malgré moi. Ce vélo a plus de technique que moi !

Là où je me suis senti moins à l’aise, furent les quelques malheureuses épingles qui se trouvaient sur le parcours. Bien qu’elles n’auraient même pas été répertoriées dans le catalogue Gre pour cause de trop grande simplicité, je les ai passées avec plus de difficulté qu’à l’accoutumée. Je mets cela sur le compte du cintre plus large que je recouperai à la prochaine occasion, et sur une adaptation au vélo que je dois encore acquérir.

Il y a quand même une sensation que je préférais sans la suspension arrière, c’est celle du dérapage contrôlé. Il est bien entendu toujours possible de le faire avec un TS mais l’amortissement élimine la sensibilité que l’on a en étant directement relié à la roue arrière. La sensation est donc plus floue et on a le sentiment de "flotter" sur les obstacles qui peuvent survenir à ce moment. Mais là aussi, un temps d’adaptation m’est nécessaire pour atteindre les pleines potentialités du vélo.

Une course poursuite sur terrain plat avec un hard-tail (cadre sur mesure s’il vous plaît) m’a montré que si pertes de rendement il y a, elles sont négligeables et que le Truth ne pompe absolument pas, de même il n’induit aucun à-coup dans la transmission.

Au bout de la première randonnée, j’étais frais comme je l’ai rarement été, le vélo m’a épargné en prenant sur lui. Mes doutes se sont dissipés, je suis aux anges, prêt pour une deuxième boucle. Mais mes compagnons ne l’entendent décidément pas de cette oreille. Et puis, mon épouse m’attend à la maison avec impatience. C’est fini pour aujourd’hui, mais la prochaine sortie n’est pas bien loin.

En conclusion

Je me suis fait plaisir. Je ne suis pas champion du monde, je ne suis même pas compétiteur. Vous roulez peut être plus vite que moi, vous descendez mieux, vous montez là où je mets le pied à terre, vous passez des endroits que je contourne. Mais qu’importe, ce qui compte pour moi c’est de m’amuser. Tout comme vous, j’aime le VTT. Je l’aime passionnément à tel point que tout mon temps libre y passe. J’aime me retrouver dans la nature et le matériel passe en second. Mais avoir un beau vélo, fiable, léger m’est très agréable. Je le regarde et il me donne envie de rouler, de me dépasser, ou de m’amuser tout simplement. Il m’appelle vers de nouveaux paysages, de nouveaux sentiers, de nouvelles sensations.

Le Ellsworth Truth a quelque chose de particulier. Il est rare, je le trouve beau et, ce qui ne gâche rien, a un comportement excellent. Est-ce le meilleur tout suspendu du monde ? Je ne saurais le dire, c’est le seul que je possède et le seul que j’ai testé sur une longue période. Dans ces conditions, mon jugement ne peut être que partial. Je dirais qu’il convient à ma pratique. Mais ne vous leurrez pas, il faut toujours pousser sur les pédales pour le faire avancer.

La vie est courte mais belle quand on est passionné.

Je serais ravi d’avoir un commentaire sur cet article. Contactez-moi ! PAB



Auteur - PAB




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